Pla 2030

És clar que des de sempre, i amb el temps es va fent més patent, que Barcelona té un dèficit de transport públic en comparació a la seva població, i encara més si comptem amb l'àrea metropolitana.

Amb la faraònica L9 ens venen la moto de que serà la solució a tots els problemes: Aeroport, Ciutat de la Justícia, la Fira, Zona Universitària, el Nord de Barcelona, la intermodalitat a la Sagrera, i Santaco i Badalona. Però hi ha altres pols econòmics i estratègics que no veuran el metro fins que a algú se li iŀlumini la testa. Amb l'amenaça convergent de fer un nou PDI 2011-2020 planant sobre els nostres caps, amb total seguretat de que hi apareixeran la meitat de les obres que hi ha al socialista, jo dic "no voy a ser menos", i faig les meves pròpies propostes, però d'aquí al 2030.

Aquí us les exposo en ordre de prioritat, incloent el que ara està en obres, ja que mai se sap si ho paralitzaran o no, és igual si estan en obres o no.

Les vermelles són les més urgents (2015 com a molt), taronja 2020, verd 2025 i blau 2030.

L1 Hospital de Bellvitge
El Prat Intermodal

L1 Fondo 

Montigalà
Lloreda｜Sant Crist
Bufalà
Badalona Pompeu Fabra

L1 Badalona Pompeu Fabra
Badalona Mar

L2 Paraŀlel 

Poble Sec
Fira 1｜MNAC
Anella Olímpica
Foc Cisell
Fira 2｜Pedrosa
Parc Logístic
(es sobreentén el tram fins Aeroport com L9)

L2 Badalona Pompeu Fabra 

Casagemes
Canyadó

L3 Zona Universitària 

Finestrelles｜Sant Joan de Déu
Sant Just Rambla
Mas Lluhí
Sant Feliu Centre
Falguera
Sant Vicenç dels Horts

L3 Trinitat Nova
Trinitat Vella

L4 La Pau 

Santander
Sagrera｜Internacional (*) 

La Sagrera (*)

L4 Ciutadella｜Vila Olímpica > Vila Olímpica

L5 Cornellà Centre
Sant Boi

L5 Vall d'Hebron
Sant Genís

L5
Ernest Lluch

L6 Reina Elisenda 

Finestrelles｜Sant Joan de Déu
Esplugues
Hospital Comarcal
Sant Joan Despí
Sant Joan Eixample
Molí Nou｜Ciutat Cooperativa

L6 Sarrià 

Les Tres Torres
La Bonanova
Turó Parc
Francesc Macià
Hospital Clínic
Eixample Centre
Urgell
Sant Antoni 

Paraŀlel (*)
World Trade Center

L7 Gràcia 

Verdaguer
Passeig de Sant Joan
Tetuan
Arc de Triomf
Ciutadella
Estació de França

L8 Espanya 

Entença
Francesc Macià
Gràcia
Joanic
Sagrada Família
Glòries
Parc Central del Poblenou
Cristòfol de Moura
Besòs Mar

 
L8 Absorbir la S33 (*)

L8
Cornellà Salines

L9-L10 La Sagrera 

Plaça Maragall
Guinardó｜Hospital de Sant Pau
Sanllehy
Muntanya
Lesseps
El Putxet
Mandri
Sarrià
Prat de la Riba
Manuel Girona
Campus Nord
Zona Universitària
Camp Nou
Collblanc
Torrassa
Gornal
Europa｜Fira
Fira 2｜Pedrosa
Parc Logístic
Mercabarna
Verge de Montserrat
Eixample Nord
El Prat Intermodal
El Prat Centre
Sant Cosme
Mas Blau
Aeroport T2
Ciutat Aeroportuària
Aeroport T1
Provençana
Ildefons Cerdà
Foneria
Foc Cisell
Motors
Zona Franca Litoral
Zona Franca Port
Zona Franca ZAL
Zona Franca Nova ZAL
Polígon Pratenc

L9 

Santa Rosa

L12

Catalunya (*)
Provença (*)
Gràcia (*)
Sant Gervasi (*)
Muntaner (*)
La Bonanova (*)
Les Tres Torres (*)
Sarrià (*)
Peu del Funicular (*)
Baixador de Vallvidrera (*)
Les Planes (*)

L13 

Besòs Mar
Besòs Parc

Sant Adrià (*) 

Eduard Maristany (*)
Port de Badalona (*)
Progrés (*)
Badalona Mar (*)
Prim (*)
Canyadó
Morera
Canyet
Can Ruti

(*) No és necessari fer obres ja que existeix ja la infraestructura.

Merda per al Baix Llobregat

El títol d'aquest post reflecteix perfectament el que ha rebut la densa comarca en matèria d'infrastructures. Tant de CiU com del Tripi, cap dels dos ha sabut projectar una xarxa coherent per al Baix, només corredors patètics de recollida de gent per anar fins a Barcelona. Els projectes més evidents d'aquestes cagades són la tètrica L12 i la vergonyosa ampliació de la L3.

El que necessita la gent és anar també als municipis del voltant, i no menjar-se'n 50 abans d'arribar al barri del costat. L'únic projecte correcte en la meva opinió és el tram Cornellà - Castelldefels de Rodalies, tot i que em van decepcionar al ampliar-lo fins a Zona Universitària per fer el túnel a la Diagonal, tema que tractarem més endavant.

La L3 ha de ser quelcom directe. Zona Universitària - Sant Feliu per Mas Lluhí. Sant Joan Despí, per molt que el vulgui, no pot entrar en aquest projecte, perquè hipotecaria els municipis més enllà.

La meva proposta, que crec que no és meva, o sí parcialment, d'haver-ho barnissat amb tants fòrums per internet, és:

L3 Zona Universitària, Finestrelles, Sant Just, Mas Lluhí i Sant Feliu, i en una segona etapa, Falguera i creuar el Llobregat, ja que la interconnexió entre les dues ribes és deplorable. Res de duplicar trams amb les Rodalies. Aprofitem-les per fer una xarxa intermodal.

Un altre tema que em provoca úlceres bastant importants és l'ampliació de la L6. La volen fer en via única! És que no hem après de la L11? Des de Finestrelles té un potencial enorme, i la volen esguerrar. Aquesta podria ser una línia importantíssima per a que d'allà anés cap a Esplugues i Sant Joan Despí i a sobre seria molt recta i directa! Per altra banda em sembla vital portar-la a la riba est i enllaçar amb l'L8 al Molí Nou. Seria un corredor molt important que enllaçaria els ferrocarrils del Llobregat amb els del Vallès en menys de 10 parades, i descongestionaria en part els corredors d'FGC fins a Barcelona. Fins i tot, a part de doble via, faria alguns apartadors per a fer semidirectes entre Molí Nou, Finestrelles i Sarrià.

Última proposta i ja us deixo estar. Dues ampliacions curtetes: La T3 del Trambaix, per molt que l'alcalde/ssa es cagui en tothom, s'ha de portar per Laureà Miró, i evitar la volta per Esplugues. Una altra seria la L5, no cap a Sant Joan, que seria duplicar Rodalies, sinó enfonsar l'estació de Cornellà Centre, ja que és massa superficial per a una ampliació, i d'allà baixar fins la riba i creuar el riu fins Sant Boi.

Mapa esquemàtic i cutre de la idea

 

Proposta per al Metro de Barcelona

He llegit moltes vegades llibres o guies que expliquen que, per exemple, Jaume I era una estació del Gran Metro al principi de la seva història, que Espanya tenia originalment tres vies, o la història comuna de les línies 2 i 5.

Però el que em crida l'atenció és que això al Metro no hi apareix. Estaria bé que, donat l'abundant material fotogràfic i documental que existeix, a algune estacions emblemàtiques i/o transitades, com Catalunya, Lesseps, Sagrada Família, La Sagrera o Sants Estació s'expliqués amb una placa semblant a les que hi ha als passadissos amb els termòmetres de la línia, la història de l'estació o la línia on es coŀloquin.

L'estètica d'aquests panells aniria en sincronia amb la imatge corporativa de TMB (perquè no també FGC?) i un disseny inicial incorporaria el títol (Història de l'estació/línia X), a l'esquerra fotos i/o documents, i a la dreta una explicació.

Crec que la gent mentre espera a l'andana s'ho llegiria i també seria didàctic.

Bona idea?

Esquema de la idea. També hi hauria una versió per a línies senceres.

 

Transport Públic Gratuït

Aquest post el vaig ja publicar al meu blog de política www.lewgratz.blogspot.com . 

Aquí em vull plantejar la gratuïtat del transport públic, és a dir, que no paguéssim quan anem a utilitzar el metro, el bus, tram, tren, etc... Aquesta acció, la de validar les nostres T-10's, seria, més que eliminada, traduïda en un impost de transport sostenible, que cobriria els gastos de la xarxa de transport públic i que pagaria tothom, fins i tot qui no l'utilitza, penalitzant així l'ús del vehicle privat. 

Per altra banda, seria un estalvi molt considerable, ja que, posant l'exemple de la xarxa de metro de Barcelona com a plantilla per a l'explicació, quant es gasta TMB i FGC en validadores, màquines expenedores de bitllets, revisors, els propis bitllets...?

Fa un temps vaig llegir un article en el que es parlava del frau al metro. Col•locar 3 màquines validadores de bitllets noves substituint els torniquets en l'accés d'una estació costava X€. Les estacions tipus de la nova L9 en ténen 6 de mitjana. Sort que ténen un sol accés, ja que només en les 12 noves estacions del tram IV (compto Santa Rosa, que li queda poc per obrir) s'han gastat 46X€. I ja no sé quant costen les expenedores.

És una despesa molt important i que tarda molt en ser amortitzada. Pensem que els bitllets que paguem i gastem només signifiquen un 50% de la financiació del transport públic. Llavors perquè no fer el 100%?

No hi hauria frau, ja que tothom es "colaria" i pagariem tots igual a casa, tampoc farien falta els revisors, que, sense reduir la despesa (no estic dient que paguéssim menys) se'ls podria reconvertir en agents de seguretat, ja que una de les problemàtiques del metro és la seguretat.

Aquells diners que es dediquen als catxarros que posen per tot arreu per les T-10's es podrien dedicar, per posar exemples, a adaptar amb ascensors estacions que no en ténen, que són unes quantes:

L1 Rambla Just Oliveras
L1 Torrassa
L1 L5 Plaça de Sants
L1 L3 Espanya
L1 L4 Urquinaona
L1 Clot
L3 Poble Sec
L3 L4 Passeig de Gràcia
L3 Vallcarca
L4 L5 Maragall
L4 L5 Verdaguer
L4 Jaume I
L4 Ciutadella
L4 Bogatell
L4 Llacuna
L4 Poblenou
L4 Selva de Mar
L5 Collblanc
L5 Virrei Amat
L6 L7 Gràcia
L6 Sarrià
L7 El Putxet

També millorar les andanes d'algunes estacions deteriorades, noves ampliacions, millorar instalacions en general...

Pensem que a la L9 s'hi ha d'inaugurar en els pròxims 4 anys 40 estacions més, més la d'Ernest Lluch de la L5. Això són 41 estacions, multiplicades per 6 validadores, 246, i això pel preu d'una validadora: 246X€. Es gastaràn 246X€ en 4 anys que no fan falta.

Per altra banda, l'impost que proposo seria sostenible, ja que penalitzaria aquells ciutadans que utilitzen el vehicle privat, que també finançarien el transport públic. Pensem ara en la demanda. Si és gratuït, hi haurà gent que ara no l'utilitza que començarà a utilitzar-lo, en detriment del cotxe, que sortiria més car bàsicament perquè més barat que lo gratuït no seria.
No és una bona idea? Jo crec que estaria molt bé!

(El preu de les X aquestes el posaré quan trobi l'article o ho descobreixi per algun altre lloc) 

Validadores al Vestíbul de Bon Pastor (L9/L10)

Nomenclatura dels Intercanviadors

Com tots sabem, Barcelona amb el pas dels anys ha esdevingut una sopa de noms d'estacions que cal racionalitzar per a la correcta comprensió dels passatgers.

Així, ens trobem amb fenòmens com el de Gornal/Bellvitge, on el primer és el nom de l'estació d'FGC que fa correspondència amb el Bellvitge de Rodalies, però resulta que hi ha una altra estació de TMB que també es diu Bellvitge, i amb la L9 n'hi haurà també una de Gornal.

Us he exposat el nus més complicat de la xarxa, però hi ha també el de Sant Andreu Arenal (R)/Fabra i Puig (TMB) i Sant Andreu Comtal (R)/Sant Andreu (TMB), que també té teŀla, així com el de Diagonal/Provença o El Clot - Aragó / Clot. Fins i tot aquest 2011 se n'ha creat un altre, el La Sagrera/La Sagrera - Meridiana, i per tant se'n preveu un altre amb l'altra estació de La Sagrera.

Crec que s'ha de fer alguna cosa amb aquest fenòmen, que pot portar problemes als usuaris menys habituals.

Com mai me'n puc estar, donaré les meves propostes:

Per a Bellvitge/Gornal:FGC Gornal
RDC Bellvitge -> Gornal
TMB L1 Bellvitge
TMB L9/L10 Gornal -> La Bordeta

Per a Sant Andreu & CiaTMB Fabra i Puig
RDC Sant Andreu Arenal -> Fabra i Puig
RDC Sant Andreu Comtal -> Sant Andreu
TMB Sant Andreu

Per a Diagonal/Provença:
TMB & FGC Diagonal

Per a Clot / El Clot - Aragó:
TMB & RDC Clot

Per a La Sagrera / - Meridiana:
TMB & RDC La Sagrera Meridiana

Per a La Sagrera TGV:
Ni idea encara

Per a L'Hospitalet / Rambla Just Oliveras:

L'Hospitalet Rambla

Perquè no ho fan i tot de cop? Perquè no van aprofitar quan canviaren Guinardó | Hospital de Sant Pau i Sant Pau | Dos de Maig?

L2 Paral·lel - Badalona Pompeu Fabra

L2: Paral·lel - Badalona Pompeu Fabra. 18 Estacions. 13'7 km.

Bé, animo aquest blog amb una altra entrada, aquest cop de la L2, que quan jo era petit era la més nova i flamant, però portava molta història darrere.

Aquesta línia va sorgir ja al franquisme, l'any 1959, entre...Vilapicina i Sagrera, amb Virrey Amat, Maragall i Viviendas del Congreso (Congrés). Sí, la L2 va ser la segona línia del transversal. Però aquesta línia va durar poc, ja que després de l'extensió des de Vilapicina a Horta el 1968, els anys 70 va ser absorbida per la L5, que venia de San Ramon (Collblanc).

La veritat és que la història de les línies L2 i L5 va molt lligada, tot i ser molt separades i només tenir una correspondència.

El projecte inicial era que la L2 anés de Paraŀlel a Horta i la L5 de San Ramon a Badalona. Però els temps d'obra i la misteriosa aturada de les obres al tram Paraŀlel - Sagrada Família van fer unir la L5, i la L2 va desaparèixer. Els túnels estàven bastant avançats, però l'obra s'abandonà.

Durant els anys 80 a l'estació de Sant Antoni hi hagueren actuacions teatrals per part d'una companyia, i va ser l'única activitat que es dugué allà aquella dècada.

Va ser un succés internacional el que va posar la L2 sobre la taula. Els Jocs Olímpics del 1992. Llavors el govern de Jordi Pujol va decidir endegar les obres i tenir-la enllestida pel 92 des de les instaŀlacions esportives a Montjuïc fins si més no, la Sagrada Família. Com tot en aquest país, es va endarrerir i el primer tram Sant Antoni - Sagrada Família, s'inaugurà el 1995, amb l'ampliació a Paraŀlel uns mesos més tard. Jo recordo quan era petit que hi havia a Sagrada Família com unes barres amb tres llums vermelles que deturaven els combois per a que no anéssin més enllà, suposo que ja s'hi devien fer proves en blanc.

El 1997 va arribar a La Pau, amb Encants, Clot (llavors casa meva), Bac de Roda i Sant Martí. La línia ja prenia cos i es consolidava com un eix de la ciutat, i ara la podem veure plena de gent cada dia, cosa que no passava quan es va inaugurar.

La L2 és la única que abans de que s'inaugurés als mapes sortia amb un color que no era el seu: el taronja. Això es deu a que el plàstic del cablejat que discorre pels túnels és d'aquest color, però es va decidir el lila.

Finalment, l'any 2002, després de l'adaptació a PMR i algun rentat de cara, la línia adquirí un tram de la L4 des de La Pau fins Pep Ventura, entre altres motius degut a que la L4 feia molta volta per la costa i la majoria dels passatgers canviaven a la L2 a La Pau, que era més directa per a accedir al centre de Barcelona (Abans d'arribar la L2 a La Pau, la correspondència més propera de la L4 era Urquinaona L1).

Així, les parades de Verneda, Joan XXIII (nom provisional durant 17 anys, llavors reabomenada Artigues | Sant Adrià), Sant Roc, Gorg i Pep Ventura se sumaren a la línia.

La gran novetat de la L2 era que estava totalment adaptada a persones amb mobilitat reduïda. Actualment ho estàn al 100% les línies L2, L8, L9, L10 i L11, i totes les altres ronden un 80% excepte la L4, amb un 55%.

L'11 de Juliol de 2010 la línia experimentà la seva última ampliació des de Pep Ventura a Badalona Pompeu Fabra, després de 5 anys d'obres, molt per a una sola estació, i que havia topat amb obstàcles com restes de la ciutat romana de Bætulo, cosa que inspirà el seu disseny particular. La L2 es quedà amb 18 estacions, sent encara la 'petita de les grans' al metro de Barcelona.

Una cosa curiosa de la L2 és que els túnels entre Sant Antoni i Sagrada Família són al més pur estil del tube londinenc i els dos sentits són independents. Si us hi fixeu, de Sant Antoni a Tetuan els trens van al revés, és a dir per l'esquerra com a Londres. A partir de Monumental van com a la resta de la xarxa. Això és perquè el revolt per passar de la Gran Via al carrer Marina és massa tancat, i un túnel passa per sobre de l'altre per fer el revolt menys pronunciar.

També dir que, com ja veurem al post de la L3, l'estació actual de la L2 va pertànyer, segons tinc entès, a la L3B entre els anys 70 i 80 i després es va aprofitar per a la nova línia.

Però a aquesta línia li espera un canvi radical: Les seves ampliacions, polèmiques, modificades i complexes, la portaran a perdre una estació, Paraŀlel, i des de Sant Antoni anar a buscar la L3 a Poble Sec i creuar amb 3 parades Montjuïc, per anar a parar a la Zona Franca i enllaçar amb la L10 a Foc Cisell, amb la L9 a Fira 2 | Pedrosa, i finalment unir-se a aquesta a la següent estació, Parc Logístic, per a seguir juntes pel Prat de Llobregat i l'Aeroport. Això li comportarà 16 noves estacions, quasi duplicant les actuals.

Per la banda de Badalona tot ha estat especulacions. Al PDI 2001-2010 es preveia ampliar-la via Casagemes i Canyadó fins Morera, per sobre l'autopista, i d'allà que sorgís un metro lleuger, L13, fins l'hospital Germans Trias i Pujol (Can Ruti), però aquest projecte va desaparèixer al PDI 2010-2018. Ara estem a l'espera del PDI de Convergència, però de ben segur que no hi apareixerà res de nou.

Vídeo de La Sagrera TGV

Impressionant

L11 Trinitat Nova - Can Cuiàs

L11: Trinitat Nova - Can Cuiàs. 5 Estacions. 2'3 Km.

La línia 11, la primera del segle XXI al metro de Barcelona, és, amb perdó de la flamant L9/L10, la més atípica de tota la xarxa. Està constituïda com a metro lleguer subterrani d'una via, amb doble via a l'estació de Torre Baró | Vallbona, i es considera una extensió de la L4, que finalitza on aquesta comença, al node de Trinitat Nova. En aquesta estació comparteixen andana i hi ha una via per cada línia.

La línia fou projectada els anys 90 i la seva finalització fou el 2003. Dóna servei als barris de Torre Baró, Vallbona, Ciutat Meridiana, i el sector de Can Cuiàs, ja al terme de Montcada i Reixac.

Quatre de les seves estacions tenen només una andana (amb l'excepció de Torre Baró) i quatre també gaudeixen de la conducció automàtica, a excepció de Trinitat Nova ja que és compartida amb la L4 i no s'hi pot instaŀlar elsistema de detecció d'intrusions a la via.

 La línia ha rebut moltes crítiques degut a que per la seva composició una ampliació comportaria una reforma integral molt costosa, ja que el túnel no està preparat per a doble via i s'hauria d'ampliar, així com les estacions, que són molt més curtes i només permeten dos vagons. Aquestes ja són molt pròximes de per si, i una ampliació de les andanes suposaria una parada cada X metres que no valdria la pena. Els combois de la L11 són la sèrie 500, equivalents a la 2100 que ocupà els túnels de la L2, però amb 2 vagons només.

Els crítics (m'incloc) diuen que hauria estat millor ampliar la L4 fins la Ciutat Meridiana, però el llavors govern de Pujol, i Felip Puig com a conseller d'obres públiques, argumentaven que era a massa fondària per a metro convencional, argument molt qüestionable. Electoralment sortia molt a compte una línia nova de trinca, i l'ampliació de la L5 entre Horta i Vall d'Hebron fa caure l'argument.

Una altra hipòtesi era aprofitar-la i portar-la fins el centre de Montcada, però no s'ha fet cap proposta ferma de sumar estacions més enllà de Trinitat Nova en direcció a Barcelona.

El Clot - Aragó: La Vergonya de Rodalies

Andanes 3 i 4 de l'estació de El Clot - Aragó

Sens dubte, de totes les estacions de Rodalies a Barcelona i de la línia de Sant Celoni, no en conec d'altres, la més depriment, bruta, lletja i abandonada és la del Clot - Aragó. Amb la construcció de La Sagrera i l'adaptació necessària a PMR que necessita, l'estació hauria de ser considerada per a una reforma integral que acabés amb l'estat decrèpit en el que es troba.

Fins i tot hi ha un accés tancat al final de l'andana, digne de les més cèlebres estacions fantasma, on la brutícia s'acumula en munts i els drogadictes van a satisfer tot tipus de necessitats.

Ara el govern no hi faria res, valgui'm déu de gastar diners, però juntament amb La Sagrera s'hauria de dur a terme:
• L'adaptació a PMR, que ja s'està fent amb el tancament dels accessos Canonge Rodó i Aragó Meridiana Sud aquest mes.
• La rehabilitació del vestíbul. Per rematar-ho, rajola blanca no estaria malament. Al sostre, planxes d'alumini amb focus rodons com els del vestíbul de La Sagrera - Meridiana.
• Canviar el nom de l'estació per "Clot", i així acabar amb un dels nusos de nomenclatura de la ciutat.
• Estètica neorodalies per tota la senyalització i assassinar els rètols antics i els reciclats per la part del darrere amb una enganxina blanca.
• Elevar l'andana, cosa que ja s'està fent a Passeig de Gràcia.
• La decoració del nivell d'andana amb planxes d'alumini, i si s'escau, quelcom de color verd al sostre a les andanes 1 i 2 i blau a les andanes 3 i 4, estil andana de la L9/L10 a La Sagrera.
• El final d'andana, problema més greu, rehabilitat l'accés per a sortida d'emergència adeqüada i decent, i barrar-li el pas als passatgers en el dia a dia, no com en l'actualitat que tothom hi pot pujar.
• Més i millor iŀluminació per a extirpar l'impressió depriment de l'estació.

Aquesta és la meva idea, crec que factible quan el govern tingui diners. Esperem algun dia veure El Clot - Aragó com una estació decent!

L1 Hospital de Bellvitge - Fondo

L1: Hospital de Bellvitge - Fondo. 30 Estacions. 20'7 km.

Aquesta línia es pot considerar la via principal de la ciutat. Creua tres municipis: L'Hospitalet, Barcelona i Santa Coloma, tot i que també dóna servei a un sector de Badalona. La línia fou inaugurada el 1926 entre les estacions La Bordeta (ara desapareguda, entre Santa Eulàlia i Mercat Nou) i Catalunya, amb les estacions de Mercat Nou, Sans (Plaça de Sants), Hostafranchs, Espanya, Rocafort, Urgell i Universitat. La línia comptava amb un servei Catalunya-Espanya que acabava en una tercera via a l'estació d'Espanya que era un reforç per a l'exposició universal de 1929. Aquesta antiga tercera via ja no hi és però es pot observar el buit on era: el passadís que va cap als Ferrocarrils i la L8 a l'actual andana direcció Fondo.

La primera ampliació fou durant la II República des de Catalunya fins a Triunfo Norte (Arc de Triomf), amb Urquinaona i de Bordeta a Bordeta Cocheras. Posteriorment als mateixos anys 50 s'anà extenent, primer a Marina, després Clot, Navas i Fabra i Puig.  Amb els anys 60 només s'amplia fins a Torras i Bages (1968). Ja l'any 1987 s'inaugura una extensió a Avinguda Carrilet, on connectà amb els FGC i el 1989 a Feixa Llarga (Hospital de Bellvitge). Per la banda Besòs, després de Torras i Bages, l'any 1983 arribà a Santa Coloma, i ja el 1992 fins a l'actual terminal Fondo.

La L1 és l'única de tot el metro de Barcelona que té una amplada de via ibèrica, és a dir 1674mm. Per això no hi circulen els mateixos trens que a les altres, sinó que té unes sèries especials per a ella, les 4000 i 6000, equivalents respectivament a les 3000 i 5000 de les línies L3 i L5.

Aquesta línia és la més ben connectada amb el servei de Rodalies, té fins a 7 enllaços amb Rodalies de Catalunya i 3 amb FGC. Travessa nodes tant importants com Catalunya, Espanya, Clot i la recentment inaugurada La Sagrera (La Sagrera - Meridiana per a Rodalies).

Els projectes per aquesta línia són de curta extensió però molt nodals. Es preveu que per la banda Llobregat creui el riu i arribi a l'estació intermodal del Prat de Llobregat, on confluiràn les línies L2, L9, R1, R4* i l'alta velocitat. Per la banda Besòs hi ha una ampliació en dues fases, la primera de les quals ja està projectada pel 2015 i són dues parades: Montigalà i Lloreda | Sant Crist. Per una data indefinida però dins del PDI 2010-2018 hi ha la finalització del tram amb Bufalà i Badalona Pompeu Fabra, on enllaçaria amb la L2. 

Altres dades interessants de la L1 són la ubicació dels seus tallers, uns entre les estacions de Navas i La Sagrera, i els altres a l'antiga estació de La Bordeta. 

(*) Actualment hi arriben les tres R2, però segons el pla de Rodalies del Ministerio de Fomento, les línies que hi passaràn després de les reformes seràn aquestes.

Presentació

Aquest blog sorgeix com a escisió de www.lewgratz.blogspot.com pel que fa a temes de trens, metros i demés mitjans de transport públic a Catalunya. Fa temps que estava pensant a obrir-lo, i he anat escolant temes referents aquí en els dos altres blogs que tinc. Ara no puc dir gaire res, doncs el nou conseller Lluís Recoder està eŀlaborant un nou PDI 2011-2020 que de ben segur serà com un cop de puny a l'estómac per les retallades de pressupost en aquesta legislatura.

De moment només us puc donar la benvinguda i avançar-vos uns quants punts en els que em basaré per construir aquest espai.

• Repàs de curiositats, anomalies, incidències i deficiències de les xarxes de metro, rodalies, ferrocarrils, tramvia i regionals.
• Història d'aquests transports.
• Projectes del Plan de Metros de 1971, el PDI 2001-2010, 2010-2018, 2011-2020, i projectes pròpis factibles (els faraònics me'ls estalvïo que ja en tenim prou amb l'L9.
• El servei i gestió, tant en la construcció i administració d'aquests sistemes de transport com també la comunicació de les notícies referents a la nova conselleria de Territori i Sostenibilitat.