 |
| L9 i L10 quan estiguin acabades |
Aquesta línia, la eternament en construcció L9, es gestà els últims anys de Convergència, concretament al 1997. En un projecte bastant embriònic i poc pensat, la línia naixia a La Pau i passava, per ferse una idea, pels intercanviadors de Sagrera, Guinardó, Lesseps, Pàdua, La Bonanova, Maria Cristina, Collblanc, Torrassa, Ildefons Cerdà, i d'allà feia una volta per la Zona Franca i acabava al Prat i l'Aeroport.
La idea ja estava feta, s'havia posat a la taula. Després tocaren una espècie d'esmenes que apareixien a tots els diaris, no sé ben bé qui les feia. Es portà la línia fins a Santa Coloma, es perfeccionaren alguns trams, després aparegué el ramal de Badalona, afegiren Can Zam, varen dividir també els ramals de la Zona Franca en dos, s'arreglà el tram del Prat...
El següent pas fou incloure-la en el PDI 2001-2010, ja quasi tal com la coneixem ara, i el 2003 Felip Puig, llavors conseller de PTOP, es va fer la foto amb l'inici de la tunelació per Can Zam.
La idea ja estava feta, s'havia posat a la taula. Després tocaren una espècie d'esmenes que apareixien a tots els diaris, no sé ben bé qui les feia. Es portà la línia fins a Santa Coloma, es perfeccionaren alguns trams, després aparegué el ramal de Badalona, afegiren Can Zam, varen dividir també els ramals de la Zona Franca en dos, s'arreglà el tram del Prat...
El següent pas fou incloure-la en el PDI 2001-2010, ja quasi tal com la coneixem ara, i el 2003 Felip Puig, llavors conseller de PTOP, es va fer la foto amb l'inici de la tunelació per Can Zam.
 |
| Estat de les obres a data de 15-10-2010 |
El tripartit només canvià les següents coses:
•La volta del Prat, per arribar a l'estació intermodal i connectar amb Rodalies i el TGV.
•La volta de l'aeroport per passar per la Ciutat Aeroportuària.
•El tram entre Prat de la Riba i Camp Nou, que entre les opcions de Camp Nou - Maria Cristina - Prat de la Riba i Camp Nou - Zona Universitària - Campus Nord - Manuel Girona - Prat de la Riba escolliren la segona.
Després de l'esfondrament del Carmel, l'any 2005, es pararen totes les obres i es replantejaren seriosament per a comprovar-ho i assegurar-ho tot. També hi hagueren problemes prop d'Onze de Setembre, degut a que la tuneladora tocà els fonaments d'un bloc de pisos, i la tuneladora de Zona Franca rebentà una canonada que la paralitzà un munt de mesos.
Les obres van anar fent i finalment, el 13 de desembre de 2009 s'inauguraren les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo i Can Peixauet. Va ser una alegria per Santa Coloma, i ja us dic jo que l'agafo cada dia que la necessitaven. Al cap d'uns dies va ploure a full i va haver goteres a totes les estacions menys a Singuerlín, però això és igual.
•La volta del Prat, per arribar a l'estació intermodal i connectar amb Rodalies i el TGV.
•La volta de l'aeroport per passar per la Ciutat Aeroportuària.
•El tram entre Prat de la Riba i Camp Nou, que entre les opcions de Camp Nou - Maria Cristina - Prat de la Riba i Camp Nou - Zona Universitària - Campus Nord - Manuel Girona - Prat de la Riba escolliren la segona.
Després de l'esfondrament del Carmel, l'any 2005, es pararen totes les obres i es replantejaren seriosament per a comprovar-ho i assegurar-ho tot. També hi hagueren problemes prop d'Onze de Setembre, degut a que la tuneladora tocà els fonaments d'un bloc de pisos, i la tuneladora de Zona Franca rebentà una canonada que la paralitzà un munt de mesos.
Les obres van anar fent i finalment, el 13 de desembre de 2009 s'inauguraren les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo i Can Peixauet. Va ser una alegria per Santa Coloma, i ja us dic jo que l'agafo cada dia que la necessitaven. Al cap d'uns dies va ploure a full i va haver goteres a totes les estacions menys a Singuerlín, però això és igual.
En aquell moment la línia, tot i ser una revolució internament per a Santa Coloma, era inoperant, ja que només eren 5 estacions connectades a la resta de la xarxa per l'estació Fondo, la més llunyana de Barcelona de la L1!
Però al cap de quatre mesos, 18 d'abril de 2010, fou el torn de Badalona, i el ramal de la L10, amb Gorg (connexió amb L2 i Trambesòs), La Salut i Llefià, fou obert. L'estació final de les dues línies passava a ser Bon Pastor, un barri que havia anat fins i tot a la Plaça de Sant Jaume, davant de les institucions, perquè no tenien metro.
Però tot i ser novedosíssima i automàtica, no servia per a gaire, era com un clip entre la L1 i la L2, i els habitants del Bon Pastor havien d'anar a Santa Coloma o Badalona si volien tornar a Barcelona en metro.
El canvi més significatiu va ser l'apertura del tram Bon Pastor - Onze de Setembre - La Sagrera, que serví per connectar-les amb la L5 també i altre cop amb la L1. Aquí la línia començà a adquirir un sentit.
L'última de les millores que ha rebut la línia és passar a estar connectada amb Rodalies a La Sagrera - Meridiana, el 20 de Febrer de 2011.
Passem a les previsions i les especulacions.
Convergència a l'inici de tot planejà que la línia arribaria a l'aeroport el 2004, i mireu com estem ara, així que tampoc us ho prengueu al peu de la lletra. Els que estem tot el dia llegint coses i som uns frikis tenim un esquema:
Santa Rosa: Juliol de 2011
Tram Aeroport T1 - Collblanc: Novembre de 2012
Tram Zona Franca Nova ZAL - Provençana a excepció de Motors: Gener 2013
Camp Nou: Gener 2013
Motors: Juny 2013
Polígon Pratenc: Juny 2013
Zona Universitària: Juny 2013
Tram Campus Nord - La Sagrera: 2014 o Posterior
La Sagrera (la de veritat, no la d'ara que és de la L4): 2014, quan es crei el tram La Pau - Sagrera TGV amb Santander i es deixi de treure fang de la tuneladora pel túnel real de la L9.
Estació de La Sagrera - Alta Velocitat: 2016
Tram Campus Nord - La Sagrera: 2014 o Posterior
La Sagrera (la de veritat, no la d'ara que és de la L4): 2014, quan es crei el tram La Pau - Sagrera TGV amb Santander i es deixi de treure fang de la tuneladora pel túnel real de la L9.
Estació de La Sagrera - Alta Velocitat: 2016
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada