dimecres, 30 de març de 2011

Gaudí

Prometo actualitzar-lo, però un altre dia!

Mapa del Proyecto del Tren Suburbano de Lima

Al leer sobre proyectos de Metro en Lima me di cuenta que aún siendo tan importante esta infraestructura, la ciudad es tan grande en extensión que necesita un medio de transporte más rápido y que llegue más lejos, a las ciudades vecinas. 

Este es un proyecto basado en el desconocimiento, y acepto todo tipo de críticas, bienvenidas sean. Las líneas, pese a tener una longitud parecida a las cercanías de Barcelona (de Sant Vicenç de Calders a Maçanet de la Selva = Huaral a Lurín), la red limeña tiene menos estaciones al estar la población concentrada en la ciudad y pocas ciudades aledañas, ya que no hay núcleos realmente importantes en sus cercanías. Así, la red podría potenciar el desarrollo de zonas como el sur, con sus playas, favorecer el turismo, el norte, o la entrada a la sierra, llegando hasta Chosica. A ver qué tal os parece!

Mapes Geogràfics del Metro de Barcelona (1ªpart)

Des que vaig descobrir com es fan, que els faig com a xurros. Estan aquí, com vaig dir amb el de l'R2, per a agafar-los, si els voleu agafar o utilitzar, endavant.



L3: Zona Universitària - Trinitat Nova

L3: Zona Universitària - Trinitat Nova. 18'4 km. 26 estacions.

La línia indiscutiblement pionera al metro de Barcelona va ser, precisament, la que va acabar perdent dues posicions al nomenclàtor i es convertí en la L3 que coneixem avui en dia.

La L3 té molta història, no només per haver nascut ara fa 77 anys, sinó per haver també creat la L4, fusionat la L3b i per les seves nombroses estacions fantasma.

El primer tram entrà en servei el 31 de desembre de 1924, i només comptava amb les estacions de Catalunya, Aragó (Passeig de Gràcia), Diagonal i Lesseps.
L'any següent Fontana obrí les portes i X anys més tard ho fé també Liceu.

Amb el ramal de les Rambles se'n obrí un altre des d'Aragó per la Via Laietana que inclogué Urquinaona i Jaume I el X i Correus l'any X.

Posteriorment s'obrí Fernando, ja al franquisme (1946) i Atarazanas (Drassanes) i Pueblo Seco (Paraŀlel) l'any X. El 1972 es tancà el ramal laietà per a constituir-lo com a L4, i tres anys després s'inaugurà la LIIIB (L3b), primer entre Zona Universitària i Tarragona i després d'allà a Pueblo Seco, creant-se l'andana que avui és de la L2.

Com les dues línies tenien sistemes d'alimentació elèctrica diferents, no es pogué constituir com a única fins que s'adaptà la L3 a catenària.

Amb el canvi de nomenclàtor de 1982, les estacions de la L3 canviades fóren:

Roma Renfe > Sants Estació
España > Espanya
Parlamento > Poble Sec
Pueblo Seco > Paraŀlel
Atarazanas > Drassanes
Liceo > Liceu
Cataluña > Catalunya
Aragón > Passeig de Gràcia

Després d'aquest caos, i la unió de les dues línies en n'hem adonat que la L3 funciona com si en fóssin dues de verticals amb el vèrtex a Drassanes. Hi ha hagut molts projectes de modificacions, unions i absorcions amb la L4, ramals nous, etc... però cap en ferm, potser una de les raons més sòlides és que tan a prop del mar és difícil fer invents.

Seguint la cronologia el 1985 la línia s'amplià per primer cop des de la terminal alta: de Lesseps a Montbau, via Vallcarca, Penitents i Vall d'Hebron.

Allà s'hi quedà temps fins que el 2001, resseguint la Ronda de Dalt, s'inauguraren Mundet, Valldaura i Canyelles. Aquesta ampliació no es completaria fins el 2008, quan enllaçaria amb la L4 i la L11 a Trinitat Nova, passant per Roquetes.

Passant a l'apartat de projectes, per la banda Besòs es vol portar fins a Trinitat Vella, ja que per connectar les zones altes de Barcelona amb la riba dreta del riu no hi ha altra manera que passar per La Sagrera, i estalviaria molt de temps.

Al Llobregat hi ha follón. El projecte oficial de l'anterior govern marca un fotimer d'estacions i moltíssims revolts, el que faria del trajecte Sant Feliu - Zona Universitària un circuit interminable passant per Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Esplugues de Llobregat. Les parades intermèdies serien:
Sant Feliu Centre
Sant Feliu Consell Comarcal (Trambaix)
Torreblanca / El Pla dels Vents
Sant Joan Despí (Trambaix i Rodalies)
Fontsanta (Trambaix)
Hospital Comarcal del Baix Llobregat / Hospital Moisès Broggi
Sant Just Centre
Esplugues Centre (Trambaix)
Finestrelles|Sant Joan de Déu (enllaç amb L6)

A aquest projecte li ha sortit Moltes veus crítiques, i amb raó. En comptes de fer un trajecte directe fa un zig-zag exagerat per totes les poblacions per a acontentar a tothom, i que al final serà a ningú. Esperem que CiU apliqui coherencia d'una vegada i modifiqui aquest projecte.

Per a veure el meu projecte propi, podeu anar a l'entrada "Merda per al Baix Llobregat".

L5: Cornellà Centre - Vall d'Hebron

L5: Cornellà Centre - Vall d'Hebron. 19'1 km. 26 estacions.

Aquest servei, identificat amb un color blau mitjà és la segona línia transversal del Metro de Barcelona. Passa per tres municipis: Cornellà (Estació del Centre - Can Vidalet), L'Hospitalet (Pubilla Cases i Ernest Lluch al 2014) i Barcelona (Collblanc - Vall d'Hebron).

Per narrar la seva història és necessari esmentar la L2, que, tot i que només coincideixen a Sagrada Família, tenen molt en comú. El primer tram de la L5 que es posà en servei fou des de Vilapiscina a Sagrera (els noms de l'any 1959) i després fins Horta el 1968. Aquest tram era de la llavors L2.

Al cap de dos anys d'entrar en servei Horta s'inaugurà el tram Diagonal - San Ramón (Collblanc), aquest sí, de l'L5.

El projecte era que la L2 de Sagrera arribés a Sagrada Família i d'allà a Paraŀlel i la L5 prengués el camí de Clot fins Badalona.

Però per avançar aconeixements s'unificaren les dues línies uns anys després sota el nom de L5 (n'hi havia més de la 5 que de la 2 i van economitzar) i la 2 desaparegué. Aquest afer ens deixà una de les estacions fantasma més cèlebres: Gaudí, entre Sagrada Família i Sant Pau | Dos de Maig.

La línia seguí el seu curs i l'any X s'amplià de Collblanc a Sant Ildefons i l'any X d'allà fins a Cornellà (Cornellà Centre a partir de 2003).

Des de llavors seguí intacta fins la dècada dels 2000, quan després de 40 anys de projectes, es decidí de fer l'ampliació Horta - El Carmel - El Coll | La Teixonera - Vall d'Hebron. Fou l'any 2005 que succeí l'esfondrament del Carmel qie tots coneixem en un túnnel de maniobres i s'aturà dos anys la construcció. Es revisaren totes les obres del metro, implicant-hi també la L9, i finalment s'excavà el túnnel manualment. Aquest tram s'inaugurà el 30 de Juliol de 2010, i així és com roman la línia actualment.

L'únic projecte que està inclòs al PDI de la L5 és l'estació d'Ernest Lluch, amb connexió amb el Trambaix, que degut a la crisi el govern de CiU ha decidit suspendre fins com a mínim el 2014.

Independentment del PDI els veïns del municipi de Sant Boi reclamen que arribi fins l'altra riba del riu Llobregat, ja que Cornellà i Sant Boi estan molt mal comunicats. Aquest projecte, tot i semblar senzill (túnnel-pont-túnnel) és molt complicat, ja que la cua de maniobres de Cornellà Centre arriba a nivell de carrer i s'hauria d'enfonsar com a mínim uns 10 metres, el que comportaria fer una estació nova.

dijous, 24 de març de 2011

Ampliació de Freqüència a la R2 Nord

Avui Convergència de Cardedeu m'ha enviat una notícia on mostrava la reunió entre Calamanda Vila (Alcaldessa de Cardedeu) i Lluís Recoder (DTS), que han parlat sobre l'ampliació de la freqüència a la línia R2 Nord entre Granollers Centre i Sant Celoni. La veritat és que això sí que ha estat una cagada des de fa molt de temps, ja que tots els trens que acaben a Granollers (8 vies) tenen lloc a Sant Celoni per a ser estacionats (6 vies).

A mi aquest tema em toca molt de prop, ja que visc a Cardedeu, i la freqüència de pas allà és de 30 minuts i 1 hora els caps de setmana, mentre que de Barcelona a Granollers és de 15 minuts i de 30 els caps de setmana. Fins i tot Sant Celoni té molts més trens que Cardedeu (els de l'R11 també hi paren) i que van directes a Granollers, tot i tenir l'un i l'altre la mateixa població (Cardedeu 16.879 i Sant Celoni 16.905 al 2010).

En el següent mapa, que si voleu copiar feu el que vulgueu perquè m'ha costat la hòstia de fer i per a que es quedi només aquí no el faig, es veuen bé els horaris dels feiners i dels festius. L'únic que demanem i que esperem que arribi a bon port és portar la mateixa freqüència de Barcelona a Granollers fins Sant Celoni. 

dimarts, 22 de març de 2011

S'inicia la construcció de l'estació Sagrera TGV del Metro


La setmana passada vaig veure quatre fustes mal posades i atrotinades al lloc on s'ha de situar l'estació La Sagrera TGV a la L9, futura L4, i vaig pensar que devia ser per parar l'aigua o quelcom semblant, però no.

Avui he vist que han acabat de coŀlocar les fustes, o si més no, ja n'han posat suficients per a deixar veure que dibuixen els límits d'una andana. A més, el límit està pintat amb esprai de color groc fluorescent i també hi ha una delimitació amb fustes d'uns departaments al final d'andana.

Definitivament això vol dir que comença la construcció de la nova estació, i que no em quedaré sense feina el juliol un cop s'inauguri Santa Rosa i podré seguir informant què passa amb l'L9!


Projecte L6 Sud


Avui presento la meva opció per a optimitzar l'L6 de Ferrocarrils de la Generalitat, que serveix pel tronc central de la línia d'FGC Barcelona-Vallès i de Sarrià es desvia fins a Reina Elisenda.

Tal com està ara, la línia serveix com un reforç dels ferrocarrils i no té una funció particular, més enllà de la seva terminal nord.

Per a això crec que el millor seria dotar-la d'un ús més particular aprofitant l'intercanviador Sarrià.

Més enllà de la proposta d'ampliar-la fins Finestrelles en via única (patètic), jo tinc un altre projecte pel nord de la L6, però avui em vull dedicar al sud, i parlar de Molí Nou un altre dia.

El primer pas necessari és destruncalitzar-la, és a dir, suprimir el servei entre Sarrià i Plaça Catalunya, per a poder dotar de més freqüència els ferrocarrils en direcció a Terrassa i Sabadell.

La següent condició és que la L2 ja circuli des de Sant Antoni cap a Poble Sec, i no Paraŀlel, per a aprofitar el túnel, que en el tram més proper a Sant Antoni s'hauria d'anar rebaixant per passar per sota la L2.

Allà s'hi construiria, entre Manso i X, el calaix per a l'estació de la L6, i el túnnel seguiria fins a Urgell (L1) també inferior a l'estació actual, i seguiria pujant.

La següent parada seria al centre de l'Eixample. Ja sabem com són les estacions a l'Eixample, i el nom seria una qüestió difícil. Jo he pensat en diversos, des de Roma o València fins a Eixample Centre o Gaixample, fent honor a la seva condició de barri gai de Barcelona (és un nom ja conegut), com és Chueca a Madrid, de la línia 5.

La següent seria Hospital Clínic, on no aniria malament una altra línia que trenqués la transversalitat de les seves connexions, ajudant a descongestionar l'L3, els FGC i l'estació de Diagonal / Provença.

Acte seguit, tot pujant pel mateix carrer Urgell, arribaria a la plaça Francesc Macià, on connectaria amb els serveis d'FGC Llobregat-Anoia (L8, S33, S8, S33, R5 i R6) també amb el Trambaix, i en un futur llunyà amb el tercer túnnel de Rodalies, que tant si és per la Diagonal com si és el corredor Travessera proposat per la PTP, passarà per la plaça. L'estació de la L6 es situaria al final del carrer Urgell abans d'arribar-hi per no molestar en les altres ampliacions de la xarxa.

D'allà fins Sarrià és un tram en el que tinc diverses opcions, amb els seus avantatges i inconvenients:

A) De Francesc Macià aniria al Turó Parc i la cota del túnnel baixaria per passar per sota els fonaments de les cases. Arribaria a la Via Augusta i s'uniria amb els FGC a La Bonanova.
Problema: Utilitzaria el túnel d'FGC que haviem dit precisament que no voliem coŀlapsar.

B) De Francesc Macià aniria al Turó Parc i la cota del túnnel baixaria per passar per sota els fonaments de les cases. Arribaria a la Via Augusta i allà aniria per un segon túnnel paraŀlel als FGC sense estacions fins a Sarrià.
Problema: Un túnnel nou a la Via Augusta seria molt problemàtic per anar per sota d'habitatges tants metres.

C) De Francesc Macià aniria al Turó Parc i la cota del túnnel baixaria per passar per sota els fonaments de les cases. Giraria cap a Gregori Traumaturg, amb una estació, i d'allà fins a Sarrià.
Problema: Una estació a Gregori Traumaturg, tan a prop de Prat de la Riba i La Bonanova seria inútil.

D) Com la C però sense Gregori Traumaturg.

E) De Francesc Macià aniria al Turó Parc i la cota del túnnel baixaria per passar per sota els fonaments de les cases. Giraria cap a Gregori Traumaturg, enllaçaria amb l'L9 i l'L10 a Prat de la Riba i d'allà fins a Sarrià.
Problema: Doblaria la L9.

Bé, això és tot, espero que us sembli viable!

Informació La Sagrera TGV - 17 Març

CLOT - PONT DEL TREBALL
El tren passa semisoterrat i es veu més aviat poc el que passa. Moltes màquines treballant movent terra, però poc més.

PONT DEL TREBALL - TRIANGLE
Hi ha una estructura que se suposa que és on anirà la nova estació. Grues treballant i bastanta activitat.

TRIANGLE - SANT ANDREU
Aquest tram està quasi del tot tancat perquè el tren passa per un túnel. Al principi es veu com estan fent un pas pel clavagueram per sota del nivell dels trens.

SANT ANDREU - MAQUINISTA
Aquest és el tram més avançat. Hi ha moltes parets de formigó ja fetes i un corredor enmig amb columnes. Activitat constant i avenç molt ràpid.

MAQUINISTA - TRINITAT
Aquí hi ha encara barracons per resguardar i netejar trens. En gran mesura no s'hi ha fet res.

TRINITAT - RAMAL DE LES AIGÜES
L'últim tram últimament ha fet un canvi important. De no veure que hi passés gaire, i no considerar-lo com part de l'obra, a veure com estan fent un altre corredor a la banda muntanya, per on passaran les rodalies per dins del túnel. Per on passa ara es dedicarà al TGV, que anirà cap al túnel de Montcada, que ahir n'estava l'entrada inundada de la pluja.

Això és tot a dia 17 de Març!

dimarts, 15 de març de 2011

Proposta per a la L7

Esboç de l'estació de Verdaguer amb L4 i L7 compartint andana.
Quan acabi la remodelació de l'estació de Gràcia, com ja vaig dir al post sobre la L6 i L7, la L7 farà el recorregut entre Gràcia i Avinguda Tibidabo. La línia estarà connectada al sud amb els FGC i a El Putxet amb L9/L10, però tot i així quedarà com un apèndix una mica barroer allà enmig. Jo proposo, que a mi m'agrada molt, ampliar-la pel sud i perquè no, també pel nord. De Gràcia en faria un passadís amb cintes transportadores a Fontana, que està a un toc de pedra, i així la L8 també enllaçaria amb L3.

Estació de Tetuan, amb un enllaç com a Pg. de Gràcia L2 /L4. 
D'allà, per les andanes laterals (les que seran de L7) en faria un túnel que augmentés en profunditat i escapés del tronc d'FGC en direcció al final del Passeig de Sant Joan. Allà creuar per sota la L4 i posar-s'hi en paraŀlel a la banda Besòs.

Arribaria a Verdaguer on es faria una estació com Paraŀlel L2 L3 i quan la groga girés per Consell de Cent la L7 seguís fins a Tetuan, on trobaria la L2. Aquí l'estació hauria de ser, teòricament, sota la línia lila, perquè per sobre, tot i haver-hi espai, hi ha un refugi antiaeri de la guerra civil enmig de la plaça.
 
 
Estació de França. El vestíbul és la zona de línies diagonals.
D'allà seguiria baixant pel passeig, i arribaria a l'intercanviador d'Arc de Triomf, on, en la meva opinió, falta una línia perpendicular als corredors existents per a dotar-la de sentit, ja que ara per ara és prescindible per la proximitat de Plaça Catalunya, i més quan es suprimeixi la terminal d'autobusos per portar-la a La Sagrera|Encara Sense Nom.

Deixant aquest intercanviador i creuant el Parc de la Ciutadella n'arribariem a un altre, l'Estació de França. L'obra obriria el Passeig del Marquès de l'Argentera, on s'ubicaria la nova estació i sobre seu un vestíbul compartit amb Rodalies, Regionals i Llarga Distància, i arribaria fins l'actual estació groga de Barceloneta. Aquest esdevindria un pol de connectivitat a la costa i donaria sortida a l'Estació de França, ara per ara amb un futur incert per l'aparició del pol Sagrera, i que ben connectat podria ser considerat útil per al 22@.
  

L6 i L7

L6: Catalunya - Reina Elisenda. 9 estacions. 5'2 km.

Barcelona l'any 2001 va descobrir dues línies de metro, que s'afegiren a les cinc existents fins llavors. No eren noves però de cop "mig aparegueren" als mapes.
La L6 i la L7 ténen una història extranya i complicada, que intentaré separar de la línia Barcelona-Vallès. Per descomptat, van nàixer d'ella, amb la construcció de ramals dins la ciutat de Barcelona. 


La L7, primer coneguda simplement com la línia del Tibidabo o d'Avinguda Tibidabo, s'inaugurà el 1953, tot i que el túnel ja estava fet des d'almenys la guerra civil, tot i que no hi havia vies ni res. Les estacions no compartides fóren Plaza Molina, Núñez P. , Pádua i Avenida Tibidabo.

Amb l'arribada de la democràcia, es constituïren els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Llavors aquests prengueren una política alemanya de nomenclatura, que portà a batejar aquesta línia com a U7.
 
L7: Catalunya - Avinguda Tibidabo. 7 estacions. 3'9 km.
Mentrestant, la L6 es gestava des de Sarrià fins a Duque de Gandía (Reina Elisenda) i es completava l'any 1976. Amb l'arribada d'FGC, passaria a ser U6, i les seves estacions, a part de les compartides Catalunya, Provença i Gràcia, eren Sant Gervasi, Muntaner, La Bonanova, Les Tres Torres, Sarrià i la terminal Reina Elisenda.

Per no liar més, perquè als anys '90 teníem L1, L2, L3, L4, L5, U6, U7, S1, S2, S3, S33, S4, S5, S55, S7, S8, R5, R6, 1, 2, 3 i 4, es decidí unificar ni que fós una miqueta la nomenclatura. Així el 2001 les líbies U6 i U7 passaren a ser L6 i L7 i el 2003 la S3 es convertí en L8.

La veritat és que no han sofert gaires canvis des de la seva apertura. Fa uns anys es creà un passadís de connexió entre Sant Gervasi i Plaça Molina, perquè era una tonteria que fóren separades a pocs metres de distància, i ara les dues estàn esperant la L9/L10, que els passarà per Sarrià i El Putxet.

Les dues ténen sengles projectes, una d'ampliació i l'altra de "no molestis, collons", que consisteixen en ampliar la L6 des de Reina Elisenda fins Finestrelles | Sant Joan de Déu i enllaçar amb la L3, passant per Monestir de Pedralbes i Eulàlia d'Ànzizu.

L'altre, per la L7, és, aprofitant la reforma que s'està fent a l'estació de Gràcia, destruncalitzar-la per a que acabi allà i no ocupi freqüència al tram central de la Barcelona-Vallès, que utilitzarien els trens de Sabadell i Terrassa. Així la L7 passaria de 7 a 5 estacions. Algun dia penjaré el meu propi projecte de la L7.

Per altra banda, em queixo de l'ampliació de la L6, que volen realitzar en via única. Vosaltres mateixos, us quedarà una altra L11...

dilluns, 14 de març de 2011

L4, la línia més oblidada

L4: Trinitat Nova - La Pau: 22 estacions. 17'3 km.

La línia 4 del metro ha estat des de que tinc coneixement, la més oblidada i descuidada del metro. Les altres línies sempre li han fet ombra. Les altres ostenten el títol de la més transitada, la més antiga, la més ben connectada... La L4 també té les seves particularitats, i no totes dolentes. Per exemple és la línia més veloç del metro, és a dir, que els trens circulen per ella fins i tot més ràpid que a la L9. També a la L4 s'hi troba el túnel de metro més antic en la seva construcció. Aquest és el túnel que passa per sota la Via Laietana, construit per l'ajuntament l'any 1908 si no m'equivoco, i al final passà a formar part del Gran Metro quan s'inaugurà un ramal des de l'estació d'Aragón (ara Passeig de Gràcia L3). 

Sens dubte la L4 té molta història. Va nàixer, com bé us he dit, com a part del Gran Metro l'any 19XX i en romangué com a ramal des d'Aragón fins a Correos via Urquinaona i Jaume I fins l'any 1972, quan es clausurà. L'any següent es reobrí, però ja com a línia independent de la llavors ja "Línea III". La "línea IV" nasqué des de Joanic fins a Jaume I, tancant Correos, amb una estació independent que comunicaria posteriorment amb Aragón, Gran Vía. Així la línia quedava: Joanich, General Mola (Verdaguer), Gerona, Gran Vía (Passeig de Gràcia), Urquinaona i Jaime I. Al cap de molt poc s'hi afegiren Alfonso X i Guinardó - San Quintín per la banda nord, i Barceloneta per la sud. D'allà es volgué ampliar cap al Poblenou, i, tot i alguns problemes com una explosió i posterior incendi a la construcció del túnel, l'any 19XX la línia arribà a Selva de Mar amb les estacions de Ribera, Pedro IV, Luchana i Pueblonuevo. 

Mentrestant a la banda nord es portà fins Roquetes (Via Júlia), on es construiren unes cotxeres. 
Per finalitzar l'ampliació pel sud es portà la línia el 19XX fins La Pau i el 1985 fins a Pep Ventura, ja havent entrat a Badalona. L'última ampliació fou fins a Trinitat Nova, canviant el nom de Roquetes, l'anterior terminal, per Via Júlia, l'any 1999. Allà hi arribaria el 2003 la L11 i el 2008 la L3. 

La línia comptava amb 26 estacions des de 1985 i era ja potent, tot i tenir un recorregut recargolat i tortuós que obligava els badalonins a menjar-se tota la costa per arribar a Urquinaona, el primer enllaç.

Però l'any 1997 la L2 arribà a La Pau, i tothom canviava de L4 a L2 per anar a Barcelona, era un trajecte que per arribar a Passeig de Gràcia t'estalviava Quatre parades i un quilometratge considerable. Així el 2002, després d'adaptar les estacions de Verneda, Joan XXIII (a aquesta també li canviaren el nom a Artigues | Sant Adrià), Sant Roc, Gorg i Pep Ventura, s'uní aquest tram a la nova línia.

Així, la L4 quedà amputada per un extrem. Però això obrí la porta a una ampliació més curta però més important: La Pau - La Sagrera. Amb 3 noves estacions guanyaria connexió amb totes les línies de Rodalies, molts regionals, mitjana distància, llarga distància i el TGV, el que li ha faltat sempre, connexió amb transports de llarg abast. Tot i ser tant vital, aquest projecte té molts problemes. De La Pau a Sagrera TGV encara no s'ha fet un túnel de només 300 on hi haurà l'estació de Santander. La resta fins a La Sagrera ja està acabat però... ara l'utilitza la L9. Com el pou d'on s'extreu la terra que es perfora al túnel de la L9 és quasi a tocar d'Onze de Setembre, va pel de la L4 per poder arribar a La Sagrera. Així que no veirem la L4 al macrointercanviador fins més enllà de 2014!


L'enèssim obstacle per a la L9



Aquest dissabte vam conèixer les primeres dades sobre l'estat actual de les obres des de que governa Convergència i Unió, que desgraciadament ha llençat per terra la obra comunicativa de l'antic Departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP).

Una altre fet a destacar és l'aturada de la construcció de cinc estacions. Aquestes són Ciutat Aeroportuària i Eixample Nord (L9-Prat), Motors (L10-Zona Franca), Manuel Girona i Muntanya (Tram Central). Destaca que aturin Ciutat Aeroportuària i Eixample Nord, amb un 95 i un 97% d'obra civil, respectivament, Les altres tres, tot i ser també importants, almenys no les havien començat.

Mapa de la L9 i L10 sencera sense les estacions ajornades sine die.

Com no he publicat mai encara l'estat de les obres des que vaig iniciar el blog us penjaré les dades de totes les estacions.

En el cas d'haver-hi només un percentatge entre claudàtors, aquest correspon a l'obra civil (fer el pou, i tota la mandanga més complicada) i si n'hi ha dos, el primer és l'obra civil i elsegon l'arquitectura (decoració, enrajolat, ascensors, escales...).

L'altra simbologia és:
Data entre parèntesi: Data d'apertura de tram.
Data entre "< >": Data d'apertura de només aquella estació.
*: Nom provisional o de l'estació (orientatiu en el cas d'Aeroport T1, Aeroport T2 i Estació de la Sagrera").
<?>: Estació aturada pel govern de CiU el 12 de Març de 2011.
Polígon Pratenc* (06-2013) [0%]
Zal* (01-2013) [100%]
Zona Franca Ecoparc* [100%]
Zona Franca Port Nou* [100%]
Zona Franca Sector A* (01-2013) [100%]
Motors* <?> [0%]
Foc Cisell* (01-2013) [95%]
Foneria* [95%]
Ildefons Cerdà [95%]
Provençana* (01-2013) [95%]

>> Enllaç amb L9 a Gornal
Aeroport T-1* (2013) [100/30%]
Ciutat Aeroportuària* <?> [95%]
Aeroport T-2* [99/10%]
Mas Blau* [97/15%]
Sant Cosme* [98/45%]
El Prat Plaça Catalunya* [99/45%]
El Prat Intermodal* [99/10%]
Eixample Nord* <?> [97/5%]
Verge de Montserrat* [98%]
Mercabarna* [100/60%]
Parc Logístic* [100/60%]
Pedrosa|Fira 2* [100/75%]
Europa|Fira [100/75%]
>> Enllaç amb L10 a Gornal


<< L9 d'Europa|Fira
<< L10 de Provençana
Gornal* (2013) [97%]
Torrassa [97%]
Collblanc (2013) [97%]
Camp Nou (2014) [70%]
Zona Universitària [95%]
Campus Nord* [6%]
Manuel Girona* <?> [0%]
Prat de la Riba* [1%]
Sarrià [11%]
Mandri* [22%]
El Putxet [18%]
Lesseps [92%]
Muntanya <?> [0%]
Sanllehy* [42%]
Guinardó|Hospital de Sant Pau [95%]
Plaça Maragall* (2014) [95%]
La Sagrera (2014) [1%]
Estació de la Sagrera* <2016> [0%]
L9 ramal Santa Coloma:
Santa Rosa <jul.2011> [90%]


No faré una crònica política de tot això, però em veig obligat a dir que em senta com una patada als collons que ralentitzin les obres però d'altra banda s'elimini un impost que afecta les rendes més altes quan el govern va d'estalviador i responsable. Pura merda tot plegat.

dimarts, 8 de març de 2011

Higiene a la L8


Avui he estat a l'estació de la línia Llobregat-Anoia Ildefons Cerdà i m'he fixat en quelcom a què no havia donat gaire importància últimament. Hi ha unes goteres de caldéu. El sostre de l'estació està format per cinc plaques de formigó i en les escletxes entre aquestes s'hi escola l'aigua, que cau a la zona de vies i crea un escenari emtre desagradable i repugnant. 

El canaló obert a l'espai entre els rails està cobert en gran part per l'aigua, i als costats s'hi forma un bassal de poca fondària, però suficient per a que s'hi acumuli una espessa capa de verdet bastant repugnant, que engoleix qualsevol tipus de residu llançat a les vies.

La solució no és gaire complicada, intentar segellar les escletxes del sostre, i posar un canaló a ras de sostre que condueixi l'aigua cap al clavagueram com fan ara les bombes quan ja arriba a les vies.

No sé com estaran les altres estacions, però espero que aquest sigui un cas excepcional. 

dilluns, 7 de març de 2011

RetBus: No era per al Gener de 2011?

Fa ja unes setmanes que em plantejo què se n'ha fet del projecte dels RetBus, allò que ens plantejaven els polítics com a transport intermig entre el bus convencional i el tramvia o metro, una xarxa simple de busos ràpids que circularien per tota Barcelona, i arribarien a l'Hospitalet i Sant Adrià, tot i que depèn de la demanda es podrien ampliar a altres municipis.

El projecte en sí es va presentar al febrer de 2010 i el novembre m'en vaig assabentar jo per la PTP. Ara, ja passats dos mesos i escaig de l'entrada del 2011, quan deien que s'iniciaria, el projecte no es troba per enlloc. Jo el trobava un projecte interessant, les línies estaven ben parides.

Aquí us poso el mapa de les línies fet per la PTP, que està bastant ben il·lustrat.

Es divideix la xarxa en línies verticals (V) i horitzontals (H), i n'hi ha 6 de les primeres i 5 de les segones. Aquesta és la nomenclatura provisional:

V1 - No existeix
V2a - Placa de Pedralbes - Plaça Espanya
V2b - Plaça Borràs - Plaça Espanya
V3 - Mandri - Moll de Barcelona
V4 - Vall d'Hebron - Platja de Sant Sebastià (semblant al bus 17)
V5 - Santuari (Carmel) - Passeig Marítim
V6 - Vall d'Hebron - Nova Icària
V7a - Mar Bella - Passeig Urrutia (semblant al bus 71)
V7b - Mar Bella - Plaça Llucmajor (semblant al bus 71)

H0 - Plaça Espanya - Fòrum
H1a - Plaça Europa - Besòs (semblant al bus 56)
H1b - Amadeu Torner - Besòs (semblant al bus 56)
H2 - Collblanc - Arc de Sant Adrià (semblant al bus 43/44)
H3a - Ca n'Oliveres - Santander / Bon Pastor
H3b - Ca n'Oliveres - La Maquinista
H4a - Albert Bastardas - Fabra i Puig (semblant al bus 74)
H4b - Ciutat de la Justícia - Can Dragó (semblant al bus 72 i 74)

Jo l'únic error que li veig és l'H4b. Jo la deslligaria de la Ronda del Mig més enllà de Maria Cristina i la endinsaria més a la Zona Franca, creant una vertical, la V1, com es va dir al principi.

Proyecto Combi-Cosac Lima

Este post trata de la mobilidad en Lima, la capital de Perú. Ya sé que no es mobilidad en Catalunya, pero al inventarme yo el proyecto, es catalana y punto. Así también, lo escribo en castellano para que lo entiendan ahí.

La mobilidad en Lima es un tema bastante caótico, con atascos monumentales y una red de transporte "público" que no corresponde a una ciudad de su envergadura. Existe el ferrocarril que conecta Lima con la sierra por Chosica, y la línea 1 del metro, que sólo funciona en la parte sur con 7 estaciones y hasta mayo de 2011 no llegará a la estación intermodal de Grau, bastante céntrica. Esta línea está proyectada a partir de ahí hasta San Juan de Lurigancho, pasando por Martinete y Casa del Agua. Así también, está proyectada la línea 2 desde el Callao hasta los barrios de Ate y Vitarte, pasando por el estadio San Marcos y por Santa Anita.

Esta situación es claramente insuficiente, debido a que Lima es una metrópolis muy poblada, pero con muchos barrios de casas bajas, es decir, poca densidad en su gran mayoría, y por tanto los desplazamientos largos son esenciales.

Está claro que la red de metro tiene que crecer hasta abastecer gran parte del territorio, y ya hay un proyecto, la "Red Básica de Metro", que esperemos se vaya desarrollando en los próximos años, pero un factor muy mejorable en Lima es el transporte público terrestre. Tienen un corredor COSAC, lo que aquí en Barcelona se llama carril VAO, construyéndose actualmente entre la salida norte de Meridiana hasta Ripollet. En Lima el COSAC es un corredor de norte a sur, y a parte de los buses que transcurren por ahí, existen los llamados "alimentadores", que discurren por diferentes barrios hasta el COSAC, a modo de afluentes. 

Autobús del Metropolitano (COSAC)
Este transporte, a mi parecer bastante bien pensado, es más caro que el tradicional, las llamadas Combis. Este transporte privado y de diferentes empresas es muy utilizado y también bastante precario. Es más barato y tiene más lineas que el COSAC con los alimentadores, pero la actual alcaldesa de Lima, Susana Villarán (de la cual hablaré en mi blog Lewgratz), ha decidido imponer sanciones a aquellos conductores que, debido a la tarifa reducida de los escolares, deciden no parar cuando les solicitan pues no les sale tan rentable. 

Por otro lado, hay un estoc de autobuses del COSAC del 50% aparcados en las cocheras, y no se usan debido a que no tienen ruta.

Aquí va mi proyecto por fases:
• Adquisición por parte de la municipalidad limeña de las empresas de Combis pagándoles según la rentabilidad que se espere de sus líneas.
• Contratación de los conductores de Combis para conducir en las líneas ya compradas pero con el estoc de autobuses.
• Al comprar una empresa de Combis, las líneas pertenecientes a ésta tendrán que ser clasificadas dentro de un código numérico unificado y se retirarán las Combis que no sean apropiadas para circular.
• En caso de que dos empresas anteriores efectuaran un recorrido con dos líneas diferentes éstas se unificarán.
• Si hay una línea de Combi que circula entre el punto A y el punto B, y otra entre el punto B y el punto C, éstas se unificarán siempre que la frecuencia de paso sea parecida.
• Si el estoc de autobuses no llega para sustituir todas las Combis, se hará progresivamente adquiriendo nuevos autobuses.

Creo que aún siendo una gran inversión de la municipalidad, esto ayudaría a racionalizar el transporte público en la ciudad, convirtiéndolo en público de verdad y mejorando su coordinación y eficiencia.

dimarts, 1 de març de 2011

L9 i L10

L9 i L10 quan estiguin acabades


Aquesta línia, la eternament en construcció L9, es gestà els últims anys de Convergència, concretament al 1997. En un projecte bastant embriònic i poc pensat, la línia naixia a La Pau i passava, per ferse una idea, pels intercanviadors de Sagrera, Guinardó, Lesseps, Pàdua, La Bonanova, Maria Cristina, Collblanc, Torrassa, Ildefons Cerdà, i d'allà feia una volta per la Zona Franca i acabava al Prat i l'Aeroport.

La idea ja estava feta, s'havia posat a la taula. Després tocaren una espècie d'esmenes que apareixien a tots els diaris, no sé ben bé qui les feia. Es portà la línia fins a Santa Coloma, es perfeccionaren alguns trams, després aparegué el ramal de Badalona, afegiren Can Zam, varen dividir també els ramals de la Zona Franca en dos, s'arreglà el tram del Prat...
El següent pas fou incloure-la en el PDI 2001-2010, ja quasi tal com la coneixem ara, i el 2003 Felip Puig, llavors conseller de PTOP, es va fer la foto amb l'inici de la tunelació per Can Zam.

Estat de les obres a data de 15-10-2010
El tripartit només canvià les següents coses:
•La volta del Prat, per arribar a l'estació intermodal i connectar amb Rodalies i el TGV.
•La volta de l'aeroport per passar per la Ciutat Aeroportuària.
•El tram entre Prat de la Riba i Camp Nou, que entre les opcions de Camp Nou - Maria Cristina - Prat de la Riba i Camp Nou - Zona Universitària - Campus Nord - Manuel Girona - Prat de la Riba escolliren la segona.

Després de l'esfondrament del Carmel, l'any 2005, es pararen totes les obres i es replantejaren seriosament per a comprovar-ho i assegurar-ho tot. També hi hagueren problemes prop d'Onze de Setembre, degut a que la tuneladora tocà els fonaments d'un bloc de pisos, i la tuneladora de Zona Franca rebentà una canonada que la paralitzà un munt de mesos. 

Les obres van anar fent i finalment, el 13 de desembre de 2009 s'inauguraren les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo i Can Peixauet. Va ser una alegria per Santa Coloma, i ja us dic jo que l'agafo cada dia que la necessitaven. Al cap d'uns dies va ploure a full i va haver goteres a totes les estacions menys a Singuerlín, però això és igual.

En aquell moment la línia, tot i ser una revolució internament per a Santa Coloma, era inoperant, ja que només eren 5 estacions connectades a la resta de la xarxa per l'estació Fondo, la més llunyana de Barcelona de la L1!

Però al cap de quatre mesos, 18 d'abril de 2010, fou el torn de Badalona, i el ramal de la L10, amb Gorg (connexió amb L2 i Trambesòs), La Salut i Llefià, fou obert. L'estació final de les dues línies passava a ser Bon Pastor, un barri que havia anat fins i tot a la Plaça de Sant Jaume, davant de les institucions, perquè no tenien metro.

Però tot i ser novedosíssima i automàtica, no servia per a gaire, era com un clip entre la L1 i la L2, i els habitants del Bon Pastor havien d'anar a Santa Coloma o Badalona si volien tornar a Barcelona en metro.

El canvi més significatiu va ser l'apertura del tram Bon Pastor - Onze de Setembre - La Sagrera, que serví per connectar-les amb la L5 també i altre cop amb la L1. Aquí la línia començà a adquirir un sentit.

L'última de les millores que ha rebut la línia és passar a estar connectada amb Rodalies a La Sagrera - Meridiana, el 20 de Febrer de 2011.

Passem a les previsions i les especulacions.

Convergència a l'inici de tot planejà que la línia arribaria a l'aeroport el 2004, i mireu com estem ara, així que tampoc us ho prengueu al peu de la lletra. Els que estem tot el dia llegint coses i som uns frikis tenim un esquema: 

Santa Rosa: Juliol de 2011
Tram Aeroport T1 - Collblanc: Novembre de 2012
Tram Zona Franca Nova ZAL - Provençana a excepció de Motors: Gener 2013
Camp Nou: Gener 2013
Motors: Juny 2013
Polígon Pratenc: Juny 2013
Zona Universitària: Juny 2013
Tram Campus Nord - La Sagrera: 2014 o Posterior
La Sagrera (la de veritat, no la d'ara que és de la L4): 2014, quan es crei el tram La Pau - Sagrera TGV amb Santander i es deixi de treure fang de la tuneladora pel túnel real de la L9.
Estació de La Sagrera - Alta Velocitat: 2016